تاریخچه هوندا CG125 | حماسه‌ موتور افسانه‌ای، از توکیو تا تهران

هوندا CG125 یک اسطوره بی تکرار است. اگر در هر شهر ایران، از کوچه‌پس‌کوچه‌های تهران گرفته تا خیابان‌های مشهد و شیراز و اصفهان، گوش تیز کنید، صدایش را می‌شنوید؛ صدای ساده و بی‌ادعای یک تک‌سیلندر که پشت سرش نه یک محصول، که یک سبک زندگی را یدک می‌کشد. پیک موتوری‌ای که ناهار یک خانواده را می‌رساند، مغازه‌داری که بارش را روی باک آن جابه‌جا می‌کند، دانشجویی که با آن اولین رانندگی عمرش را تجربه کرده. این موتورسیکلت، هوندا CG125 است؛ موتوری که نزدیک به پنج دهه از تولدش می‌گذرد اما هنوز، در سال ۱۴۰۵، از خط تولید کارخانه‌های ایرانی بیرون می‌آید. داستان این موتور، داستان یک تصمیم مهندسی ساده در ژاپن دهه‌ی ۱۹۷۰ است که به یکی از پرتیراژترین و ماندگارترین موتورسیکلت‌های تاریخ بشر تبدیل شد؛ و داستان ایران، فصلی غافلگیرکننده از همین حماسه است که خیلی‌ها از آن خبر ندارند.

بخش اول: تولد یک اسطوره در سرزمین آفتاب تابان

مشکلی که هوندا باید حل می‌کرد

اوایل دهه‌ی ۱۹۷۰ میلادی، هوندا در کشورهای در حال توسعه‌ی آسیای جنوب شرقی با معضلی جدی روبه‌رو بود. موتورسیکلت‌های میل‌سوپاپ‌بالا (OHC) این شرکت از نظر فنی پیشرفته و روان بودند، اما همین پیچیدگی به کام‌شان تلخ شده بود؛ در بازارهایی که مهارت تعمیرکاری کم‌یاب بود و کیفیت روغن‌ها یک‌دست نبود، همین موتورهای پیشرفته زودتر از موعد از پا درمی‌آمدند. زنجیر سوپاپ می‌کشید، یاتاقان بادامک فرسوده می‌شد و رقبای هوندا با موتورهای دوزمانه‌ی ساده‌تر، سهم بازار را می‌بلعیدند. هوندا با عرضه‌ی مدل‌هایی مثل CS90 و CB100 تلاش کرده بود این روند را معکوس کند، اما ریشه‌ی مشکل هنوز حل‌نشده باقی مانده بود.

سفری که سرنوشت این موتور را رقم زد

هوندا به‌جای حدس زدن، تصمیم گرفت واقعیت را از نزدیک ببیند. در می ۱۹۷۴ (بهار ۱۳۵۳)، تاکشی ایناگاکی، مسئول برنامه‌ریزی محصول برای بازارهای در حال توسعه، به همراه اینوسوکه میاچی، طراح ارشد، از فرودگاه هانه‌دای توکیو پرواز کردند تا یک ماه تمام، رفتار واقعی موتورسواران را در خیابان‌های شش کشور از نزدیک زیر نظر بگیرند: تایلند، مالزی، اندونزی، فیلیپین، پاکستان و ایران. بله؛ ایران از همان روزهای نخست، بخشی از نقشه‌ی جهانی این موتورسیکلت بود، سال‌ها پیش از آنکه حتی یک دستگاه از آن پا به خاک ایران بگذارد.

آنچه این دو مهندس دیدند، چیزی فراتر از تصورشان بود. خانواده‌های چهارنفره روی یک موتور، بارهای سنگین از سبزیجات تا مرغ و گاهی حتی گاری‌های یدک‌کش پشت موتورها. تعمیرگاه‌ها فقط زمانی موتور را می‌دیدند که کاملاً از کار افتاده بود، نه برای سرویس‌های دوره‌ای. روغن‌ها آن‌قدر بدون تعویض می‌ماندند که به لجن تبدیل می‌شدند و فیلترهای کاغذی هوا زیر لایه‌ای از گرد و غبار، سفت و بی‌فایده می‌شدند. نتیجه‌ی این سفر یک جمله‌ی کلیدی بود: موتوری باید ساخته شود که اصلاً به مراقبت حرفه‌ای نیاز نداشته باشد.

یک شب سرنوشت‌ساز و طرحی که روی کاغذ متولد شد

وقتی ایناگاکی و میاچی گزارش‌شان را به هیئت‌مدیره‌ی مرکز تحقیق و توسعه ارائه دادند، تاداشی کومه، مدیر وقت این مرکز (که بعدها ریاست کل هوندا موتور را برعهده گرفت)، از ایناگاکی خواست چند وسیله‌ی ساده برایش بیاورد: گونیا، پرگار و کاغذ میلی‌متری. ایناگاکی گیج شده بود، اما وسایل را تهیه کرد و به خانه رفت. همان شب، در حالی‌که کومه بدون اطلاع او مشغول طراحی بود، ایناگاکی هم روی پرواز بازگشت از تایلند، طرح یک موتور تک‌سیلندر سبک با سوپاپ‌های بالا و میله‌ی فشاری کوتاه، یعنی همان ساختار OHV با پوش‌راد، را روی کاغذ کشیده بود. صبح روز بعد، وقتی این دو طرح را کنار هم گذاشتند، هر دو تقریباً به یک نتیجه رسیده بودند؛ کومه طرح ایناگاکی را برگزید، همان طرحی که قلب تپنده‌ی هوندا CG125 شد.

این انتخاب، تصمیمی هوشمندانه بود. برخلاف موتورهای OHC که میل‌سوپاپ را بالای سر سیلندر و نزدیک محفظه‌ی احتراق قرار می‌دادند و روغن‌کاری دشواری داشتند، طراحی OHV با پوش‌راد کوتاه، ساختاری بسیار ساده‌تر، مقاوم‌تر در برابر بی‌توجهی و ارزان‌تر برای تولید انبوه داشت؛ دقیقاً همان چیزی که موتورسواران جهان سوم به آن نیاز داشتند.

قوانین طلایی یک پروژه‌ی یک‌ساله

از مارس ۱۹۷۴، تیم توسعه فقط یک سال فرصت داشت تا این ایده را به واقعیت تبدیل کند، آن‌هم با چهار شرط سخت‌گیرانه: موتوری با مصرف سوخت پایین و دوام بالا، دو نسخه‌ی ۱۱۰ و ۱۲۵ سی‌سی، ظاهری اسپرت و جذاب، و در نهایت سرویس و تعمیر بی‌دردسر. مهندسان هوندا برای اولین‌بار فیلتر هوای دو لایه‌ی اسفنجی و قابل‌شست‌وشو طراحی کردند، باک را در بالا صاف ساختند تا کودکی هم بتواند رویش بنشیند، و برای صادرات آسان به کشورهای مختلف، نسخه‌ای با شاسی لوله‌ای طراحی شد که بدون نیاز به پرس‌های گران‌قیمت، در هر کشوری قابل مونتاژ بود؛ همان فلسفه‌ای که هوندا آن را «بزرگ‌کردن یک نوزاد کوچک در سرزمین‌های دیگر» می‌نامید.

در دسامبر ۱۹۷۴، نمونه‌ی اولیه در بانکوک به آزمایشی نمادین سپرده شد: مکانیک‌های محلی، بدون هیچ آموزش قبلی، سرسیلندر و بخش بالای موتور را طی تنها بیست دقیقه باز و بسته کردند و موتور با اولین تلاش روشن شد. این لحظه، تأییدی قطعی بر موفقیت طراحی بود. سرانجام در مارس ۱۹۷۵، CG۱۱۰ و CG۱۲۵ رسماً در تایلند معرفی شدند و کمی بعد، تولید انبوه آن در کارخانه‌های هوندا در ژاپن آغاز شد.

فتح آمازون: وقتی یک رؤیای ژاپنی به برزیل رسید

اما بزرگ‌ترین فصل این حماسه، در آن‌سوی اقیانوس اطلس رقم خورد. کنسوکه فوکاتسو، مدیری که تازه از هوندای بلژیک به ژاپن بازگشته بود، حتی پیش از آنکه اثاثیه‌اش از بلژیک برسد، مأموریت یافت راهی برزیل شود و کارخانه‌ای بسازد. برزیل آن سال‌ها به «ستاره‌ی درخشان» اقتصادهای در حال توسعه شهرت داشت. تلاش نخست برای احداث کارخانه در سائوپائولو، به‌دلیل قوانین سخت‌گیرانه‌ی محلی، در آستانه‌ی ۱۹۷۵ شکست خورد؛ اما یک واردکننده‌ی محلی و سمج به نام آقای ناتان، مدیران هوندا را متقاعد کرد به شهر دورافتاده‌ی مانائوس در آمازون سفر کنند. مانائوس به‌عنوان بندر آزاد تجاری، ده سال معافیت مالیاتی و قوانین انعطاف‌پذیرتر پیشنهاد می‌داد؛ فرصتی که هوندا را ترغیب کرد در سپتامبر ۱۹۷۵ ساخت کارخانه را آغاز کند.

کازوهیرا کاتو، تنها ۳۴ سال داشت که به‌عنوان نخستین مدیر این کارخانه منصوب شد؛ اغلب همکاران ژاپنی‌اش هم در دهه‌ی بیست‌سالگی بودند. آن‌ها زیر آفتاب سوزان آمازون، شانه‌به‌شانه‌ی کارگران محلی کار کردند و چون بسیاری از کارگران بومی حتی سواد نوشتن نام خود را نداشتند، تمام دستورالعمل‌های کارخانه به‌صورت تصویری طراحی شد. سرانجام در اکتبر ۱۹۷۶، «موتو هوندا دا آمازونیا» تولید انبوه CG۱۲۵ را آغاز کرد؛ نقطه‌ی عطفی که این موتور را از یک محصول ژاپنی به پدیده‌ای برزیلی بدل کرد.

راه اما هموار نبود. تورم شدید نیمه‌ی دهه‌ی ۱۹۸۰ و سیاست‌های کنترل قیمت، فروش را بین سال‌های ۱۹۸۶ و ۱۹۸۷ به‌شدت افت داد، تا جایی‌که مدیران هوندا از تعطیلی کارخانه‌ی مانائوس نگران شدند. کوایچیرو یوشیزاوا، معاون اجرایی وقت هوندا، شخصاً با وزیر دارایی برزیل مذاکره کرد و توضیح داد سودهای حاصل از فروش در برزیل، هرگز به ژاپن منتقل نشده و همگی صرف توسعه‌ی همان کارخانه شده است؛ استدلالی که سرانجام وزیر را قانع کرد. نتیجه‌ی این پایداری خیره‌کننده بود: ظرفیت تولید سالانه از حدود ۱۸ هزار دستگاه به بیش از ۲۸۰ هزار دستگاه رسید، میزان ساخت داخل قطعات به ۹۸ درصد افزایش یافت و هوندا CG125 توانست ۹۰ درصد بازار موتورسیکلت‌های ساخت برزیل را از آن خود کند.

پادشاهی که تبلیغش نکردند

بخشی از افسانه‌ی این موتور در برزیل، به نامی بزرگ‌تر از هوندا گره خورده، ادسون آرانتس دو ناسیمنتو، همان که جهان او را «پله» می‌شناسد. طبق روایت مشهوری که هنوز در برزیل نقل می‌شود، وقتی این افسانه‌ی فوتبال جهان با یک دستگاه CG۱۲۵ نارنجی‌رنگ در شهر دیده شد، بدون هیچ کمپین تبلیغاتی رسمی، اعتماد یک ملت را برای این موتورسیکلت به ارمغان آورد؛ اگر «پادشاه» سوارش می‌شد، مردم هم به آن اعتماد می‌کردند. این پدیده که امروز آن را «بازاریابی خودجوش» می‌نامند، سهم بزرگی در تثبیت جایگاه این موتور در فرهنگ عامه‌ی برزیل داشت.

گسترش به قاره‌ها

از سال ۱۹۸۵، تأمین بازار اروپا از ژاپن به برزیل منتقل شد و در سال ۱۹۹۲، تولید نسخه‌های W و M آن به پاکستان و ترکیه سپرده شد. در پاکستان، شرکت اطلس هوندا تا امروز نسخه‌ای تقریباً بدون تغییر نسبت به مدل دهه‌ی ۱۹۸۰ ژاپنی را تولید می‌کند. در چین، مشارکت‌های مشترکی مانند «ووی‌یانگ-هوندا» و «سوندیرو-هوندا» نسخه‌های به‌روزشده و حتی انژکتوری آن را زیر نام‌هایی مثل هوندا CG125 سی‌دی‌آی عرضه کردند؛ به‌گفته‌ی منابع صنعتی چین، تنها همین یک مشارکت طی حدود چهار دهه، میلیون‌ها دستگاه از این موتور را روانه‌ی بازار کرده است. نسخه‌هایی از این موتور در کره‌ی جنوبی با نام کیا-هوندا و همچنین در تایلند نیز مونتاژ شدند.

در طول این نیم‌قرن، موتور ۱۲۴ سی‌سی تک‌سیلندر آن تقریباً دست‌نخورده باقی ماند، اما جزئیات فنی‌اش گام‌به‌گام ارتقا یافت. گیربکس چهاردنده به پنج‌دنده تبدیل شد، سیستم برق ۶ ولت جای خود را به ۱۲ ولت داد، جرقه‌زن پلاتینی با سیستم CDI جایگزین شد، سال ۲۰۰۱ استارتر برقی در کنار استارت دستی افزوده شد و در بازطراحی سال ۲۰۰۴، ترمز کاسه‌ای جلو به دیسک تبدیل شد و صفحه‌کیلومتر جدیدی با نشانگر سوخت به آن اضافه گردید. تولید نسخه‌ی اصلی در ژاپن تا سال ۲۰۰۸ ادامه داشت و سپس جای خود را به هوندا CBF۱۲۵ و بعدها CB۱۲۵F داد

اما طرح ساده و مقاوم CG۱۲۵ آن‌قدر محبوب شد که در کشورهای مختلف آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین، بی‌شمار نسخه‌ی کپی و بدون مجوز از آن ساخته شد؛ نسخه‌هایی که با وجود کیفیت پایین‌تر، همچنان بر پایه‌ی همان طراحی نبوغ‌آمیز اولیه استوارند. این میراث، هوندا CG۱۲۵ را به یکی از پرفروش‌ترین و طولانی‌عمرترین موتورسیکلت‌های تاریخ بدل کرده؛ افتخاری در کنار غول‌های دیگر خانواده‌ی هوندا مثل سوپرکاب و CB۷۵۰.

بخش دوم: سفر به ایران، از پیش از انقلاب تا سال ۱۴۰۵

راز کوچکی که کمتر کسی می‌داند

همان‌طور که در بخش اول خواندید، وقتی مهندسان هوندا در سال ۱۳۵۳ برای شناخت بازارهای در حال توسعه به سفر رفتند، ایران یکی از شش کشوری بود که از نزدیک بررسی کردند؛ و در برنامه‌های بعدی هوندا برای احداث کارخانه‌های محلی در کنار ایتالیا و نیجریه، نام ایران نیز به چشم می‌خورد. اگر تحولات سیاسی پایان دهه‌ی ۱۳۵۰ رخ نمی‌داد، شاید سرنوشت این موتور در ایران مسیر کاملاً متفاوتی پیدا می‌کرد. اما داستان واقعی، به شکل دیگری رقم خورد.

ورود به خاک ایران

موتورسیکلت به‌طور کلی از سال‌ها پیش، دست‌کم از ۱۲۹۱ خورشیدی که نخستین دستگاه از گمرک کشور عبور کرد، در خیابان‌های ایران حضور داشت. اما هوندا CG125 به‌طور مشخص در سال ۱۳۵۷ پا به ایران گذاشت؛ درست در آستانه‌ی انقلاب اسلامی. از همان روزهای نخست، این موتور نه یک وسیله‌ی تفریحی، که ابزاری برای کار و امرارمعاش بود؛ قشر کارگر و جوانانی که به دنبال وسیله‌ای کم‌هزینه برای رفت‌وآمد و کسب درآمد بودند، به‌سرعت آن را به همراه همیشگی خود بدل کردند.

سال‌های بعد از انقلاب، فراز و نشیب‌های زیادی برای صنعت موتورسیکلت ایران به‌همراه داشت. کمیته‌ی وقت انقلاب اسلامی، تردد و شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های بالای ۲۵۰ سی‌سی را در شهرها ممنوع اعلام کرد؛ ممنوعیتی که تا امروز پابرجاست و یکی از دلایل اصلی محبوبیت پایدار موتورهای کم‌حجمی مثل هوندا CG125 در ایران است. در سال ۱۳۶۲ نیز به‌دلیل شرایط جنگ تحمیلی، واردات موتورسیکلت‌های سوزوکی به‌طور موقت متوقف شد.

هوندا CG125 در ایران مسیری متفاوت از بسیاری از موتورسیکلت‌های وارداتی پیمود. موتورهای زیادی به کشور آمدند، چند سالی درخشیدند و بعد در حافظه‌ی بازار گم شدند؛ اما CG از همان ابتدا راه خود را به زندگی روزمره‌ی مردم باز کرد. این موتور نه در ویترین نمایشگاه‌ها، بلکه در دست کارگران، شاگردمغازه‌ها، پیک‌ها، کشاورزان و جوانانی دیده می‌شد که می‌خواستند با کمترین هزینه، بیشترین کار را انجام دهند. در سال‌هایی که داشتن خودرو برای بسیاری از خانواده‌ها رؤیایی دور از دسترس بود، هوندا CG125 به نزدیک‌ترین چیز به آزادی تبدیل شد؛ وسیله‌ای که می‌توانست صاحبش را از روستا به شهر، از خانه به محل کار و از بیکاری به درآمد برساند.

شکوفایی تولید داخلی

از اوایل دهه‌ی ۱۳۷۰، با آزادسازی نسبی واردات و تأسیس شرکت‌هایی مثل تکتاز موتور، فصل تازه‌ای آغاز شد. در همین دوران، شرکت تیزرو به‌عنوان نماینده‌ی رسمی هوندا موتور ژاپن در ایران، نسخه‌ای از هوندا CG125 مجهز به سیستم جرقه‌زنی CDI را وارد کرد و آن را با نام «CDI۱۲۵» به بازار ایران معرفی کرد؛ نامی که هنوز هم در میان موتورسواران ایرانی رایج است و نشان می‌دهد چگونه یک برند تجاری می‌تواند به بخشی از زبان روزمره‌ی مردم تبدیل شود.

اما جهش واقعی، در رشد تولیدکنندگان داخلی رقم خورد. شرکت‌های ایرانی به‌جای واردات کامل، شروع به تولید موتورهایی با طراحی مبتنی بر CG کردند؛ طرحی که به‌قدری ساده و قابل‌تکثیر بود که تقریباً هر کارگاهی می‌توانست نسخه‌ای از آن بسازد. امروز فهرست تولیدکنندگان ایرانی این طرح، فهرستی بلندبالاست: کویر، نیرو موتور (نامی)، شاهین، نیکران، کبیر، تکتاز، احسان، رهرو، پرواز، ثامن، پیشرو، ساوین، متین، سحر، آشیل، سامان، هرمز، هیرمند و ده‌ها نام دیگر، هرکدام با ظاهری تقریباً یکسان اما زیر برندی متفاوت. جالب آنکه بر پایه‌ی همین طرح پایه، در ایران نسخه‌هایی با حجم‌های ۱۵۰، ۱۶۹، ۲۰۰، ۲۴۰ و حتی ۲۵۰ سی‌سی هم تولید می‌شود؛ اما قلب اصلی بازار، همچنان همان نسخه‌ی هوندا CG125 سی‌سی اصیل است.

مردانی که این صنعت را با دست خالی ساختند

پشت هر یک از این برندها، اغلب داستان یک کارآفرین خودساخته نهفته است. عباسعلی رضایی، بنیان‌گذار کویر موتور، متولد ۱۳۲۸ در روستای محمدآباد جرقویه‌ی اصفهان بود. هفت‌هشت ساله بود که پدرش را از دست داد و همراه مادر و چهار برادر بزرگ‌تر به اصفهان کوچ کرد؛ همان‌جا، در یک تعمیرگاه دوچرخه، با دستمزد روزی پنج ریال شاگردی را آغاز کرد. او سال ۱۳۳۶ نخستین کارگاه کوچک خود را در اصفهان برپا کرد و دو دهه بعد، در سال ۱۳۸۰، رسماً «کویر موتور» را در کاشان تأسیس نمود؛ شرکتی که امروز با بیش از پنج‌هزار پرسنل و نود نمایندگی سراسری، یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان موتورسیکلت کشور و نماینده‌ی رسمی برندهایی چون KTM و کاواساکی در ایران است. داستان مشابهی برای کبیر موتور نیز روایت می‌شود؛ کارخانه‌ای که ریشه‌اش به دهه‌ی ۱۳۵۰ در کازرون فارس برمی‌گردد و از تولید دوچرخه و قطعات یدکی آغاز کرد تا در سال ۱۳۷۸ رسماً وارد صنعت موتورسیکلت‌سازی شود.

این کارخانه‌ها معمولاً قلب موتور (بلوک سیلندر، پیستون و میل‌لنگ) را به‌صورت مجموعه از چین وارد می‌کنند و شاسی، باک، زین، رینگ، لاستیک و سایر قطعات ظاهری را در داخل ایران می‌سازند؛ مدلی که هزینه‌ی نهایی تولید را در مقایسه با واردات کامل، به‌شدت پایین نگه می‌دارد.

به‌تدریج اتفاقی رخ داد که کمتر محصول صنعتی در ایران تجربه کرده است. هوندا CG125 دیگر صرفاً یک مدل موتورسیکلت نبود؛ به یک پلتفرم تبدیل شد. همان‌طور که برخی خودروها ده‌ها سال مبنای تولید نسل‌های مختلف قرار می‌گیرند، طرح CG نیز به ستون فقرات صنعت موتورسیکلت ایران بدل شد. هزاران تعمیرکار، قطعه‌ساز، تراشکار، فروشنده و مونتاژکار، معیشت خود را بر پایه‌ی این موتور بنا کردند. اگر روزی تمام موتورهای طرح CG از خیابان‌های ایران ناپدید شوند، نه‌فقط ظاهر شهرها، بلکه بخشی از اقتصاد خرد کشور نیز دگرگون خواهد شد.

چالش زیست‌محیطی و مسیر پرفرازونشیب انژکتور

از سال ۱۳۹۰، استاندارد یورو۲ برای موتورسیکلت‌های تولید داخل الزامی شد و کارخانه‌ها با افزودن کنیستر و کاتالیزور، خود را با آن تطبیق دادند. سال‌ها بعد، دولت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را به‌دلیل آلایندگی چندبرابری نسبت به خودرو، ممنوع و تولید نسخه‌های انژکتوری را الزامی کرد. این گذار اما بدون چالش نبود؛ برخی تولیدکنندگان از سامانه‌های ارزان‌تر «یونیت اینجکشن» به‌جای انژکتور کامل استفاده کردند و حتی گزارش‌هایی از تبدیل خانگی موتورهای انژکتوری به کاربراتوری برای کاهش هزینه‌ی نگهداری منتشر شد؛ نشانه‌ای از کشمکش همیشگی میان الزامات زیست‌محیطی و واقعیت‌های اقتصادی بازار.

افسانه‌ای که هنوز ادامه دارد؛ ایران در سال ۱۴۰۵

امروز، در حالی‌که بیش از نیم‌قرن از طراحی نخستین نسخه‌ی این موتور در ژاپن می‌گذرد، هوندا CG125 (یا همان طرح CG۱۲۵) کماکان عنوان پرفروش‌ترین موتورسیکلت بازار ایران را در اختیار دارد؛ ارزان‌ترین موتورسیکلت بنزینی کشور با فراوانی بی‌نظیر قطعات یدکی، از بزرگ‌ترین نمایندگی‌های تهران تا کوچک‌ترین تعمیرگاه‌های شهرستان. صنعت موتورسیکلت‌سازی ایران در سال‌های اخیر رشد چشمگیری داشته؛ تنها در یک سال اخیر که آمار رسمی آن منتشر شده، نزدیک به ۶۰۰ هزار دستگاه موتورسیکلت در کشور تولید شد، رقمی که نسبت به سال پیش از آن نزدیک به ۲۸ درصد رشد نشان می‌داد و گروه‌هایی مثل نیرو موتور به‌تنهایی نزدیک به یک‌چهارم این تولید را در اختیار داشتند. برندهایی چون کویر، نیرو موتور، کبیر و متین موتور، مدل‌های تازه‌ی خود از این طرح کلاسیک را همچنان با سال ساخت ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ روانه‌ی بازار می‌کنند؛ گواهی بر اینکه طراحی نیم‌قرن پیش دو مهندس ژاپنی، هنوز هم پاسخ‌گوی نیاز روزمره‌ی میلیون‌ها ایرانی است.

چرا ایرانی‌ها این‌قدر عاشق این موتورند؟

پاسخ را باید در ترکیبی از عوامل جست‌وجو کرد: قیمتی در دسترس، مصرف سوختی حدود دو و نیم تا سه لیتر در صد کیلومتر، سرویس و تعمیری آن‌قدر ساده که هر مکانیک محله‌ای از پس آن برمی‌آید، و دوامی که به‌گفته‌ی بسیاری از مالکان، با نگهداری درست به بیش از پانزده سال کارکرد بدون مشکل جدی می‌رسد. این موتور همراه همیشگی پیک‌های موتوری، کاسبان، رانندگان تاکسی‌های موتوری و کارمندانی است که هر روز باید از دل ترافیک کلان‌شهرها بگذرند. چراغ‌های گرد کلاسیک و زین پهن آن، برای نسلی که با صدای این موتور در کوچه‌های کودکی‌شان بزرگ شده، حسی نوستالژیک و آشنا به‌همراه دارد؛ هرچند برخی منتقدان هم از صدای نسبتاً بلند اگزوز آن در دنده‌های پایین گلایه دارند، نکته‌ای که خود نشان می‌دهد این موتور، مثل هر افسانه‌ی واقعی دیگری، هم عاشقانِ پروپاقرص دارد و هم منتقدان صریح.

کمتر موتورسیکلتی در ایران توانسته چنین حضوری فراگیر پیدا کند. از خیابان‌های شلوغ تهران تا جاده‌های خاکی سیستان، از بازار تبریز تا روستاهای خوزستان، صدای آشنای تک‌سیلندر CG برای چند نسل از ایرانیان بخشی از زندگی روزمره بوده است. بسیاری از موتورسواران حرفه‌ای امروز، نخستین تجربه‌ی رانندگی خود را روی همین موتور به دست آورده‌اند و بسیاری از کسب‌وکارهای کوچک، نخستین درآمد پایدار خود را مدیون همین همراه آهنین هستند. برای میلیون‌ها ایرانی، هوندا CG125 فقط یک وسیله‌ی نقلیه نیست؛ بخشی از خاطرات جمعی یک کشور است.

سخن پایانی

از یک کاغذ میلی‌متری که شبی در توکیو با پرگار و گونیا روی آن خط کشیده شد، تا کارخانه‌ای در دل جنگل آمازون، از موتوری نارنجی‌رنگ زیر پای «پادشاه فوتبال جهان» در خیابان‌های برزیل، تا خط تولید کارگاه‌های کاشان و کازرون؛ هوندا CG۱۲۵ مسیری را طی کرده که کمتر محصول صنعتی دیگری در تاریخ توانسته است. این موتورسیکلت هرگز قرار نبود رکورد سرعت بشکند یا زیباترین طراحی دنیا را داشته باشد؛ قرار بود فقط کار کند، هر روز، در هر شرایطی، برای هرکسی. شاید راز حقیقی این حماسه‌ی پنجاه‌ساله، دقیقاً همین‌جا نهفته باشد: بزرگ‌ترین افسانه‌ها، همیشه از دل ساده‌ترین ایده‌ها متولد می‌شوند.